偏見で語る首都圏、都市高速鉄道ネットワーク
はじめに。高速鉄道とは路面電車に対しての「高速」であり、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道の「高速」はこれに由来する。また私鉄と民鉄の違いついて、両者に違いはない、が、筆者の気分で使い分ける。このように独断と偏見、あやふやな知識および独自研究のオンパレードで語られるのであらかじめご了承しろ下さい。
今回は筆者が生まれ育った埼玉の西武鉄道、同じく埼玉を走り関東一の路線網を誇る東武鉄道、弊学がほど近い（は？）小田急電鉄、五島慶太が築いた関東随一のブランド力を誇る東急電鉄（2019年9月1日より東京急行電鉄株式会社より鉄道部門のみ分社化）、そして特殊法人東京地下鉄の相互直通運転ネットワーク、およびそれに伴う仕様共通化の動きついて列車無線の観点から語りたいと思う。
また現在16番目の大手民鉄であり営業距離最短、本業不動産屋の相模鉄道については大いに偏見を交えて盛大にディスりたいと思う。1974年まで営業距離最短で、小田急から帝都線（現在の井の頭線）をぶんどった馬車軌道（笑）の京王と、赤くて速くてブラック体質で2019年9月5日に神奈川新町で脱線事故が起こって運輸安全委員会による鉄道事故調査報告書がまだ出ていない京急（追記：でましたね）と、陸の孤島千葉を地盤としている京成は線路幅が標準軌なので触れません。
様々な歴史があり、様々な確執があるようにも見える私鉄各社は現在
6・7号線系統：三田線、南北線、埼玉高速鉄道線、目黒線そして相鉄線
8・13号線系統：東上線、池袋線、有楽町線、副都心線、東横線、みなとみらい21線
のように相互直通運転を行い、協力体制を築いている。また現在建設中の神奈川東部方面線（相鉄・JR直通線、東急新横浜線（仮称）/地盤弱いなら工事やめた方がいいんじゃないですか？）も相鉄・東急が相互直通運転を行い運営する新線計画である。しかし線路が繋がってもおいそれと電車を走らせるわけにはいかない。各社には各社ごとの車両限界、保安装置や列車無線が存在する。ここで筆者が注目したいのはデジタル列車無線である。
列車無線とは運輸司令所と各乗務員とをつなぐ列車の安全運行に欠かせないものである。従来アナログ列車無線（デジタルとの対比のためにアナログと明記）では各社独自のものを使用しておりアンテナなど別々のものを用意する必要があった。が昨今デジタル列車無線の採用により、ハードウェアを共通化することが可能になった。そこで関東鉄道協会所管の鉄道事業者で「デジタル列車無線システム共通仕様書」が策定され、線路が繋がっていない路線同士なのに、ソフトウェアの対応だけでいつでも走れるようになった（保安装置、車両限界問題は除く）。「デジタル列車無線システム共通仕様書」に基づく、各路線デジタル列車無線チャンネル表示一覧がかまてつ様のホームページに載っているので各自参照されたし。
私は細かな仕様は理解していない、が、ここで各社の連携に水を差す鉄道会社が居た。その名も相鉄である。昨今では「相鉄デザインアッププロジェクト」と称してわざわざ夜間での視認性最悪なYNB（Yokohama Navy Blue）に塗装を統一し、コロコロ車体の塗装を変えてるくせに横浜の歴史をイメージとか言う、あほらしい不動産会社である。そしてなぜ相鉄が悪者なのか、それは相鉄がJR形三菱製デジタル列車無線を採用したからである。このデジタル列車無線は「デジタル列車無線システム共通仕様書」に準拠しておらず首都圏JR各線と仕様が共通のものである。これだと6・7号線系統の各社各車両はJR形三菱製デジタル列車無線を搭載しない限り相鉄に乗り入れすることが出来ない。これでは相互直通運転ではなく、相鉄の片乗り入れである。相鉄・東急直通線（仮）は相鉄・JR直通線よりも短い経路をたどり、直接都心に乗り入れることが出来る、相鉄悲願の路線であるはずなのになぜ、車両規格をJRに合わせたのか（まあ新宿、渋谷の地上を走らせることを優先したんだろうけど）。車両も保安装置も列車無線もJRの金魚の糞のような相鉄、自身の願望であるはずの都心直通運転も自ら首を絞めている相鉄は、大手私鉄のプライドも欠片も微塵もないのではないだろうか。自身は横浜が偉いとばかりに威張ってJRの虎の威を借る狐の相鉄（12000系何が横浜らしさのある顔だよ笑わせんな）。私鉄各社の足並みを乱すのはいかがなものだろうか。
最後に軌間1067ｍｍの東京の日本の世界一の都市高速鉄道ネットワークがこれからも維持され、利便性が向上し続けることを願って、これを終わりとするとともに、拙著に付き合っていただき感謝申し上げる。
参考文献
デジタル列車無線システム共通仕様書について-Kamatetsu
https://kamatetsu2.web.fc2.com/special/12/kyotsu.html
相鉄デザインブランドアッププロジェクト｜相鉄グループ
公共交通である鉄道、上下分離方式について
ようこそタコソラノ（現在とーるさん）ブログへ。
埼玉生まれ埼玉育ち神奈川在住の、生年月日はれなぁと数日しか違わないとーるさんです。以後お見知り置きを(*'▽'*)
さて2020年8月現在、各鉄道事業者はJRも私鉄もみんな仲良く赤字である。（一番下にゆっくり動画のリンク貼ったので参考程度にどうぞ）ただでさえ少子高齢化で鉄道の未来は明るくない、そしていきなりのコロナである。ここで今回は、そもそもの鉄道運営について「整備新幹線開業に伴う並行在来線のJRからの分離」をテーマに長々と語りたいと思う。これを書くにあたって国鉄分割民営化について触れる必要があると感じているが筆者の知識不足ゆえ割愛させていただいた。後日別記事が挙がるよう私自身期待しておく。
おことわり。このブログは筆者の知識の整理が主目的となっています。ひたすらデータを集めて分析したり、資料を読みまくったりなんてしていないし、日本全国の廃止が取り沙汰されている鉄道各線には基本乗ったことがありません。各地の現状を正確に把握しての発言でないこと、ご了承願います。
昔は鉄道が儲かった、、、らしい。今はどうか、今は一家に一台自動車があるし、空には飛行機が飛んでいる。便利さでは車にかなわないし、速さでは飛行機にはかなわない。だけど北は稚内から南は枕崎まで軌間1067mmの鉄路が引かれてある。自動車で北海道から鹿児島まで運転なんて正気の沙汰じゃないし、飛行機だとずっと雲の上だし空港から空港にしか飛べない。やはり鉄道には鉄道の良さがある。（かくいう私は九州に上陸したことはないどころか青春18きっぷを使ったこともない）しかし今日の日本では新幹線の建設が進む一方、並行在来線の第三セクター化が続いている。さらに寝ながら移動出来て便利な夜行快速は2020年夏に設定はなく、寝台特急も定期列車はサンライズエクスプレスのみである。日本の1067mmの鉄道ネットワークは確実に衰退している。どうすれば今の鉄道が変化しないのだろうか。
が、まずは用語解説からである。第三セクターについて説明する。第三セクターとは公共サービスを提供するにあたって、第一「公」第二「民」第三「公・民」が出資するものであって、その形態を指す。特に深い意味はない。新幹線ができて在来線を切り離す、となると大体これになる。しかし、これではほぼ必然的に各都道府県に一社、鉄道会社が誕生することになる。地元の鉄道は地元で支えられるが、県をまたぐ利用者にとっては負担が大きくなるし明らかに分かりづらい。
ここで上下分離方式の出番である。上下分離とは文字通りの意味で、上が第二種鉄道事業者、下が第三種鉄道事業者、簡潔明瞭である。説明のために貨物列車を走らせよう。機関車と貨車、乗務員はJR貨物の所属であるが、線路や架線、トンネルはJR東日本が保守管理をしている。このとき、JR貨物は第二種鉄道事業者となり第三種鉄道事業者であるJR東日本に線路使用料を支払うこととなる。また、旅客列車の場合、車両、乗務員、線路等の上下すべてがJR東日本所属なので、JR東日本は第一種鉄道事業者となる。
ようやくここからが本題である。ここまで長かった～。現在、新幹線の誕生により、地域の足である並行在来線はJR各社から切り離され、そのまま第三セクター化されるケースが多い。つまり第一種鉄道事業者をまるごと第三セクターが担っている。これを上下分離するのである。無論現在上下分離されているところも多い。だがそれは私の理想形ではないのだ。上下分離とは、軌道の保守管理、資産の保有と運営が分かれていればそれはそれで上下分離だからである。めんどくさい話なのだが、車両、線路に関わらず初期投資を行ったり、その資産を保有したり、整備までしたり、運営までしちゃったり？まるごと資産を保有する自治体があったり第三セクターが絡んできたり実際の運営形態はさまざまなのである。
（具体例をば、旧東北本線の青い森鉄道線は、第三種鉄道事業者は青森県、第二種鉄道事業者は青い森鉄道（三セク）、そしてJR貨物である。そして新線開業したおおさか東線は第三種鉄道事業者が大阪外環状鉄道（三セク）、第二種鉄道事業者がJR西日本・JR貨物の上下分離方式である。ほかにも施設、車両は持ってるけど乗務員は東急の横浜高速鉄道みなとみらい21線とかもある。）
では私が推したい上下分離とは何なのか？それは第二種鉄道事業者がJR各社のものである。そして第三種鉄道事業者が各都道府県、あるいは沿線各自治体・各鉄道事業者が共同出資する第三セクターである。いっそのこと第三種(ryは国土交通大臣でもいい気がする。とにかく第二種鉄道事業者がJRであれば構わない。異論は認めない。
上の話を具体的に説明する。各都道府県が直接あるいは三セクが、軌道、橋梁、トンネル等の資産の保有を行い、場合によっては新型車両の導入費用も負担する。その上で運行はJRで車両もJR、軌道や車両の保守点検整備はJRが行う。そうすることで、今まで通り、運行を県境で分断する必要も無ければ、車両も一体的に運用できる。路線を県境に囚われることなく、必要なところで区切ることが出来る。車両の保守整備拠点だってそんなにいらない。さらにはそこで働く社員もJR職員のままである。（ほらそこ業務委託してるとこもあるとか言わない）絶対まるごと三セク化するよりいいと思う。
長野も新潟も福井も石川も富山も岩手も全部三セク化されて全部JRのおさがり走らせてる現状がある。近年まで特急街道だった北陸本線ぐらい、国が、人の流れを阻害するようなことを阻止してほしいものである。もっともがっつり輸送量があれば切り離されたりしないだろうけども。
ここでいきなりの問題点、三菱のコンサルの資料によると上下分離方式を採用した時、沿線の危機意識が薄れるらしい。これは分かる。絶対そう。（ほらそこ内容が無いようとか言うんじゃない）
そしていきなり結論だが、
第三種鉄道事業者＝都道府県あるいは国土交通大臣あるいは三セク
第二種鉄道事業者＝JR各社
が私の主張である。
鉄道ネットワークの維持は国力にもかかわる。！？(￣▽￣;)。ぜひ稚内から枕崎までJRで青春18きっぷのみで行ける日が復活してほしいものである。
補足として、現在建設中の整備新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、鉄道建設・運輸施設整備支援機構/JRTTが建設、保有を行っているが、運営はJR各社が行っている。また新幹線車両は第三セクターが保有していたりもする。
最後の最後に、このブログ、、
意外とあてになるかもなぁ
参考資料
【決算】鉄道会社 赤字額ランキング（2020年4月～6月）
最終編集日2020/9/5
はじめに
はじまりは生物の期末レポートである。この課題は３章に分けて授業テーマを纏めよというものであったが、最終章は自分の好きなテーマについて論ぜよというものだった。
そこで書き始めた私だったが、もう文章はまとまらないわ、おまけのはずが一番長いわで、結局別の話（列車無線の話。当初は上下分離について綴る予定だった。結局無駄に長いじゃないか）を書いたけど、せっかく書いたものを捨てるのはもったいない！日の目を見させたい！というモッタイナイ精神でブログに載せてみた。案外簡単なんだねブログ。このプラットフォーム凄い！など考えながら今に至る。
さてこのブログを読んで頂くにあたって注意事項である。
ここに書かれる文章は基本的に筆者である私のド偏見で語られる。文句がある場合ツイッターにリプ飛ばしてくれるのが一番有難い、のでよろしく頼む。
なお筆者は理系だがあたまよわよわのよわなので悪しからず。ましてや経営などの実際の数字に関して全くの素人であることをまず初めにご理解いただければ幸いである。
考え中のテーマ
国鉄分割民営化、関東大手私鉄各社の歴史、堤康次郎・五島慶太人物史、私鉄資本によるリゾート(箱根・軽井沢etc)開発、西武30000系・001系Laview・東武500系Revaty・小田急60000形MSE・70000形GSEコンセプト、西武・東武・小田急のホームドア対応を千代田線から、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン、列車の安全運行のために・様々なフェイルセーフ、どうして鉄の車輪は滑らないのか・粘着運転・滑走・空転、どうして列車はカーブを曲がれるか・スラック・カント・台車間距離、列車を衝突させないために・閉塞・列車位置検知・各種保安装置・信号炎管・列車防護、列車を運転する・力行・惰行・制動・運転曲線・ランカーブ、列車を止める・制動方式・空気ブレーキ・純電気ブレーキ、電車を走らせる様々な回路・直流電化・交流電化・AT饋電・BT饋電・軌道回路、モータを回す・起動・直流・交流モータ・VVVF制御、ボルスタ・ボルスタレス台車・操舵台車、モータの回転を車軸に伝える・駆動方式
最終編集日2021/05/21
