公共交通である鉄道、上下分離方式について

ようこそタコソラノ(現在とーるさん)ブログへ。

埼玉生まれ埼玉育ち神奈川在住の、生年月日はれなぁと数日しか違わないとーるさんです。以後お見知り置きを(*'▽'*)

 

さて2020年8月現在、各鉄道事業者はJRも私鉄もみんな仲良く赤字である。(一番下にゆっくり動画のリンク貼ったので参考程度にどうぞ)ただでさえ少子高齢化で鉄道の未来は明るくない、そしていきなりのコロナである。ここで今回は、そもそもの鉄道運営について「整備新幹線開業に伴う並行在来線のJRからの分離」をテーマに長々と語りたいと思う。これを書くにあたって国鉄分割民営化について触れる必要があると感じているが筆者の知識不足ゆえ割愛させていただいた。後日別記事が挙がるよう私自身期待しておく。

 

おことわり。このブログは筆者の知識の整理が主目的となっています。ひたすらデータを集めて分析したり、資料を読みまくったりなんてしていないし、日本全国の廃止が取り沙汰されている鉄道各線には基本乗ったことがありません。各地の現状を正確に把握しての発言でないこと、ご了承願います。

 

昔は鉄道が儲かった、、、らしい。今はどうか、今は一家に一台自動車があるし、空には飛行機が飛んでいる。便利さでは車にかなわないし、速さでは飛行機にはかなわない。だけど北は稚内から南は枕崎まで軌間1067mmの鉄路が引かれてある。自動車で北海道から鹿児島まで運転なんて正気の沙汰じゃないし、飛行機だとずっと雲の上だし空港から空港にしか飛べない。やはり鉄道には鉄道の良さがある。(かくいう私は九州に上陸したことはないどころか青春18きっぷを使ったこともない)しかし今日の日本では新幹線の建設が進む一方、並行在来線第三セクター化が続いている。さらに寝ながら移動出来て便利な夜行快速は2020年夏に設定はなく、寝台特急も定期列車はサンライズエクスプレスのみである。日本の1067mmの鉄道ネットワークは確実に衰退している。どうすれば今の鉄道が変化しないのだろうか。

 

結局上下分離方式なわけよ(脳内フレンダCV:内田真礼

 

が、まずは用語解説からである。第三セクターについて説明する。第三セクターとは公共サービスを提供するにあたって、第一「公」第二「民」第三「公・民」が出資するものであって、その形態を指す。特に深い意味はない。新幹線ができて在来線を切り離す、となると大体これになる。しかし、これではほぼ必然的に各都道府県に一社、鉄道会社が誕生することになる。地元の鉄道は地元で支えられるが、県をまたぐ利用者にとっては負担が大きくなるし明らかに分かりづらい。

 

ここで上下分離方式の出番である。上下分離とは文字通りの意味で、上が第二種鉄道事業者、下が第三種鉄道事業者、簡潔明瞭である。説明のために貨物列車を走らせよう。機関車と貨車、乗務員はJR貨物の所属であるが、線路や架線、トンネルはJR東日本が保守管理をしている。このとき、JR貨物第二種鉄道事業者となり第三種鉄道事業者であるJR東日本に線路使用料を支払うこととなる。また、旅客列車の場合、車両、乗務員、線路等の上下すべてがJR東日本所属なので、JR東日本第一種鉄道事業者となる。

 

ようやくここからが本題である。ここまで長かった~。現在、新幹線の誕生により、地域の足である並行在来線はJR各社から切り離され、そのまま第三セクター化されるケースが多い。つまり第一種鉄道事業者をまるごと第三セクターが担っている。これを上下分離するのである。無論現在上下分離されているところも多い。だがそれは私の理想形ではないのだ。上下分離とは、軌道の保守管理、資産の保有と運営が分かれていればそれはそれで上下分離だからである。めんどくさい話なのだが、車両、線路に関わらず初期投資を行ったり、その資産を保有したり、整備までしたり、運営までしちゃったり?まるごと資産を保有する自治体があったり第三セクターが絡んできたり実際の運営形態はさまざまなのである。

 

(具体例をば、旧東北本線青い森鉄道線は、第三種鉄道事業者青森県第二種鉄道事業者青い森鉄道(三セク)、そしてJR貨物である。そして新線開業したおおさか東線第三種鉄道事業者大阪外環状鉄道(三セク)、第二種鉄道事業者JR西日本JR貨物上下分離方式である。ほかにも施設、車両は持ってるけど乗務員は東急の横浜高速鉄道みなとみらい21線とかもある。)

 

では私が推したい上下分離とは何なのか?それは第二種鉄道事業者がJR各社のものである。そして第三種鉄道事業者が各都道府県、あるいは沿線各自治体・各鉄道事業者が共同出資する第三セクターである。いっそのこと第三種(ryは国土交通大臣でもいい気がする。とにかく第二種鉄道事業者がJRであれば構わない。異論は認めない。

 

上の話を具体的に説明する。各都道府県が直接あるいは三セクが、軌道、橋梁、トンネル等の資産の保有を行い、場合によっては新型車両の導入費用も負担する。その上で運行はJRで車両もJR、軌道や車両の保守点検整備はJRが行う。そうすることで、今まで通り、運行を県境で分断する必要も無ければ、車両も一体的に運用できる。路線を県境に囚われることなく、必要なところで区切ることが出来る。車両の保守整備拠点だってそんなにいらない。さらにはそこで働く社員もJR職員のままである。(ほらそこ業務委託してるとこもあるとか言わない)絶対まるごと三セク化するよりいいと思う。

 

長野も新潟も福井も石川も富山も岩手も全部三セク化されて全部JRのおさがり走らせてる現状がある。近年まで特急街道だった北陸本線ぐらい、国が、人の流れを阻害するようなことを阻止してほしいものである。もっともがっつり輸送量があれば切り離されたりしないだろうけども。

 

ここでいきなりの問題点、三菱のコンサルの資料によると上下分離方式を採用した時、沿線の危機意識が薄れるらしい。これは分かる。絶対そう。(ほらそこ内容が無いようとか言うんじゃない)

 

そしていきなり結論だが、

第三種鉄道事業者都道府県あるいは国土交通大臣あるいは三セク

第二種鉄道事業者=JR各社

が私の主張である。

 

鉄道ネットワークの維持は国力にもかかわる。!?( ̄▽ ̄;)。ぜひ稚内から枕崎までJRで青春18きっぷのみで行ける日が復活してほしいものである。

 

補足として、現在建設中の整備新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、鉄道建設・運輸施設整備支援機構/JRTTが建設、保有を行っているが、運営はJR各社が行っている。また新幹線車両は第三セクター保有していたりもする。

 

最後の最後に、このブログ、、

 

 

意外とあてになるかもなぁ

 

参考資料

【決算】鉄道会社 赤字額ランキング(2020年4月~6月)

https://youtu.be/C5xNEtYAeVE

 

最終編集日2020/9/5